Pada foto yang diberikan oleh Badan Pencari Pantai Jepang, serpihan yang diyakini berasal dari pesawat Osprey militer AS terlihat di lepas pantai Pulau Yakushima di Prefektur Kagoshima di Jepang, 29 November 2023. (Badan Pencari Pantai Jepang melalui AP, File)
Sebuah kecelakaan pesawat Osprey mematikan bulan November lalu di Jepang disebabkan oleh retakan di gigi logam dan keputusan pilot untuk terus terbang daripada memperdulikan beberapa peringatan bahwa ia seharusnya mendarat, menurut penyelidikan Angkatan Udara yang dirilis Kamis lalu. Kecelakaan CV-22B Osprey menewaskan delapan anggota layanan Komando Operasi Khusus Angkatan Udara dan menyebabkan pencabutan sementara di seluruh angkatan militer selama berbulan-bulan. Ada empat kecelakaan fatal Osprey dalam dua tahun terakhir, mendorong penyelidikan terhadap catatan keselamatan Osprey dan menciptakan perpecahan di antara layanan tentang peran masa depan pesawat unik yang dapat terbang seperti pesawat udara tetapi mendarat seperti helikopter.
Selama berbulan-bulan, Angkatan Udara hanya mengatakan kegagalan komponen yang belum pernah terjadi sebelumnya menyebabkan kecelakaan. Pada Kamis, angkatan tersebut mengatakan pinion gear — bagian penting dari proprotor gearbox — adalah penyebabnya. Proprotor gearbox berfungsi sebagai transmisi pesawat. Di dalam setiap gearbox, lima gigi pinion berputar keras untuk mentransmisikan daya mesin untuk memutar penggiling mast dan pisau rotor Osprey.
Meskipun Angkatan Udara yakin bahwa pinion gear yang gagal, mereka masih tidak tahu mengapa.
Namun, sebuah kantor program Pentagon yang bertanggung jawab atas V-22 Osprey mengetahui bahwa “kehilangan total pesawat dan awak mungkin terjadi” jika komponen proprotor gearbox tersebut gagal, kata penyelidik utama Letnan Jenderal Michael Conley kepada wartawan Rabu sebelum rilis resmi laporan tersebut. Dalam langkah langka, penyelidikan juga menyalahkan kantor itu, mengatakan bahwa kantor tersebut tidak membagikan data keselamatan yang bisa memberi tahu awak tentang keparahan risiko tersebut. Dalam wawancara dengan The Associated Press, Conley mengatakan dia percaya bahwa insting pilot untuk menyelesaikan latihan militerlah yang mendorong keputusan-keputusannya.
“Pada tingkat tertentu, hal ini merupakan gaya hidup di sini. Saya berarti, kita ingin orang-orang di komando ini yang cenderung ‘iya,’ cenderung menyelesaikan misi,” kata Conley. “Saat kami menjalani penyelidikan tersebut, saya melihat seseorang yang percaya diri dengan pesawat tetapi tidak sombong.”
Pada hari kecelakaan, Osprey terbang di sepanjang pantai Jepang menuju Okinawa ketika tanda-tanda masalah pertama mulai muncul.
Dalam pesawat, getaran dimonitor sebagai tanda-tanda potensi masalah. Perekam data mencatat getaran di sisi kiri drive shaft yang menghubungkan kedua mesin dan berfungsi sebagai langkah keamanan jika salah satu mesin kehilangan daya. Getaran kedua terjadi. Kali ini salah satu dari lima gigi pinion di dalam gearbox proprotor kiri bergetar.
Tetapi pilot Maj. Jeff Hoernemann dan krunya tidak pernah mengetahui tentang getaran tersebut karena data tersebut hanya bisa diunduh di akhir penerbangan. Lima menit setelah getaran pertama, peringatan kebakaran chip gearbox proprotor kiri terpasang di kokpit. Peringatan tersebut memberi tahu krunya bahwa ada serpihan logam yang keluar dari roda gigi Osprey, indikasi lain dari tekanan.
Penyisipan cukup umum terjadi dalam penerbangan putar yang ada jaring pengaman yang dirancang ke Osprey. Pendeteksi chip dapat membakar chip tersebut sehingga mereka tidak bepergian di minyak dan menghancurkan transmisi.
Jika pembakarannya berhasil, peringatan akan hilang.
Krunya mendapatkan enam peringatan chip itu hari itu. Setiap peringatan memberikan kesempatan bagi Hoernemann untuk memperdulikan peringatan dan mendarat sebagai langkah pencegahan, tetapi dia tidak melakukannya, dan penyelidik menemukan bahwa keputusan itu menjadi faktor penyebab kecelakaan. Saat peringatan bakar ke-3 muncul, kru berada dekat dengan daratan utama Jepang dan hanya 10 mil (16 kilometer) dari lapangan udara terdekat. Panduan resmi setelah tiga bakar chip adalah “mendarat sesegera mungkin,” panduan yang masih membiarkan keputusan tersebut kepada kebijakan pilot.
Menurut perekam data suara, Hoernemann dan krunya sedang mencari indikasi sekunder masalah, seperti gearbox proprotor yang kelebihan panas, tetapi tidak menemukan. Jadi Hoernemann malah memerintahkan kopilotnya untuk terus memantau situasi dan memilih untuk melanjutkan penerbangan 300 mil laut di atas air menuju Okinawa.
Hoernemann kemungkinan menjaga keseimbangan prioritas yang membagi dalam pengambilan keputusan, temuan penyelidikan menemukan. Dia memimpin bagian udara dari latihan militer itu dan telah menghabiskan berbulan-bulan merencanakannya. Hingga hampir menit-menit terakhir penerbangan, ia tetap fokus utamanya pada menyelesaikan latihan, bukan situasi pesawat yang berkembang, temuan penyelidikan menemukan. Dia menolak saran kopilotnya untuk menggunakan alat pemetaan alternatif di pesawat untuk mengidentifikasi lapangan terdekat untuk mendarat. Sepanjang penerbangan, kopilotnya juga tidak langsung tentang “ketidaknyamanannya dengan masalah yang berkembang,” temuan penyelidikan menemukan berdasarkan data suara yang ditemukan.
Peringatan bakar ke-4 dan ke-5 muncul dengan cepat. Kemudian dengan yang keenam, eskalasi: hanya serpihan. Ini berarti Osprey tidak dapat membakarnya. “Mendarat sesegera mungkin” berubah menjadi “mendarat sesegera mungkin”. Namun, anggota kru tidak bertindak dengan urgensi.
Menit-menit terakhir penerbangan yang tidak berujung
Dalam menit-menit terakhir penerbangan, mereka mulai memposisikan pesawat untuk mendarat. Osprey berjarak setengah mil (0,8 kilometer) dari lapangan udara di Yakushima, terbang sekitar 785 kaki (240 meter) di atas air.
Tetapi mereka memilih untuk menahan lalu lintas udara lokal untuk lepas landas, bahkan saat Hoernemann mengkonfirmasi melalui radio bahwa mereka mengalami keadaan darurat di udara.
Osprey memberikan peringatan terkait serpihan terakhirnya tiga menit sebelum kecelakaan: pendeteksi chip gagal. Hoernemann mengatakan kepada krunya bahwa ia tidak lagi khawatir, bahwa ia sekarang mengasumsikan peringatan sebelumnya adalah kesalahan karena detector chip yang rusak.
Penyelidik kemudian menemukan pesan gagal karena detektor “telah begitu banyak serpihan di atasnya, sehingga tidak bisa lagi mengikuti,” kata Conley. Di dalam gearbox proprotor, pinion gear sedang rusak. Setidaknya satu potongan terjepit di gigi sistem gigi transmisi yang lebih besar, menyengat dan mematahkan gigi gigi hingga gearbox proprotor kiri tidak lagi bisa memutar mast proprotor kiri.
Dalam enam detik setelah gearbox proprotor gagal, kehancuran katastrofik menyusup melalui roda gigi Osprey dan sistem penggerak yang saling terhubung. Pada titik itu, tidak ada yang bisa dilakukan oleh anggota kru untuk menyelamatkan diri mereka sendiri atau pesawat, temuan penyelidikan menemukan.
Osprey berguling-guling dengan keras, terbalik dua kali dengan housing mesin kiri yang terbakar dan jatuh ke air, menewaskan semua yang ada di dalamnya. Perubahan operasional dilakukan setelah kecelakaan
Setelah kecelakaan tersebut, awak sekarang diarahkan untuk mendarat sesegera mungkin pada pembakaran chip pertama dan sesegera mungkin pada yang kedua. Kantor program bersama juga sedang mengembangkan sistem baru yang akan menyampaikan data getaran secara real time kepada pilot, untuk memberi mereka kewaspadaan lebih baik selama penerbangan. Pejabat Kementerian Pertahanan Jepang mengatakan salah satu Osprey mereka melaporkan peringatan bakar chip pertama pada bulan Agustus lalu dan melakukan pendaratan pencegahan. Setelah kecelakaan November, Jepang menutup sementara armadanya. Mereka telah memulai kembali operasi terbang sesuai dengan pembatasan penerbangan yang lebih ketat yang diterapkan oleh militer AS — beroperasi dalam waktu 30 menit dari lokasi mendarat dan melakukan pemeriksaan chip yang lebih sering dan pemeliharaan.
Menteri Pertahanan Jepang Minoru Kihara mengatakan kepada wartawan Jumat bahwa meskipun penyebab akar retakan belum ditentukan, langkah-langkah pencegahan baru sudah cukup.
“Saya percaya Osprey tidak memiliki masalah keselamatan.” Kihara mengatakan, tetapi ia menambahkan bahwa Jepang akan terus berkerja sama dengan militer AS “untuk memastikan tindakan keselamatan tertinggi diambil.” Kihara mengatakan bahwa meskipun penyebab kerusakan gigi masih tidak diketahui, Jepang tidak bermaksud untuk melakukan penyelidikan sendiri atau meminta AS untuk melakukan penyelidikan lebih lanjut karena kedua belah pihak telah bertukar “tingkat informasi klasifikasi yang belum pernah terjadi sebelumnya” tentang kecelakaan tersebut. Dia mengatakan Jepang mengharapkan perbaikan lebih lanjut dilakukan pada bagian Osprey. V-22 Osprey diproduksi bersama oleh Bell Flight dan Boeing.
Kecelakaan itu menewaskan Mayor Eric V. Spendlove, 36, dari St. George, Utah; Mayor Luke A. Unrath, 34, dari Riverside, Calif.; Kapten Terrell K. Brayman, 32, dari Pittsford, N.Y.; Sersan Teknis Zachary E. Lavoy, 33, dari Oviedo, Fla.; Sersan Staf Jake M. Turnage, 25, dari Kennesaw, Ga.; Senior Airman Brian K. Johnson, 32, dari Reynoldsburg, Ohio; Sersan Staf Jacob M. Galliher, 24, dari Pittsfield, Mass.; dan Hoernemann, 32, of Andover, Minn.