Pada suatu pagi baru-baru ini, persimpangan antara East 77th Street dan Lexington Avenue menampilkan ilustrasi yang jelas tentang kekacauan.
Sebuah taksi yang mencoba untuk belok ke kiri harus bermanuver di sekitar kelompok pekerja Verizon yang sedang menggali aspal. Sebuah truk kotak terparkir di jalur bus, dan bus M102, dengan bagian bawahnya yang seperti akordeon, terpaksa mengubah jalur dan berbelok di sekitarnya.
Puluhan orang keluar dari stasiun kereta bawah tanah dan masuk ke lintasan penyeberangan. Seorang pria yang mendorong kereta dorong ganda berjalan antara pintu masuk kereta bawah tanah dan sebuah kotak kompos di trotoar. Roda keranjang belanja seorang wanita tersangkut di retak di trotoar. CitiBikes dan sepeda pengantaran berlalu dengan cepat. Sebuah sepeda kargo berhenti di depan truk FedEx yang sedang memuat paket di samping jalur sepeda.
Jalan-jalan yang ramai dan penuh energi membuat kehidupan kota menarik – orang untuk diamati, jendela untuk dilihat-lihat, bangku untuk duduk, pohon untuk teduh.
Namun belakangan ini, jalan-jalan di New York berada dalam keadaan bimbang antara hidup dan tak layak huni. Warga saling berselisih mengenai lalu lintas, kebisingan, parkir, menara 5G, dan tumpukan sampah. Mayoritas tahun-tahun sebelumnya, jauh lebih sedikit pejalan kaki yang tewas oleh pengemudi daripada generasi sebelumnya, tetapi tahun lalu adalah tahun paling mematikan bagi para pengendara sepeda sejak 1999.
Namun, orang-orang yang telah memikirkan secara mendalam tentang keadaan jalan di kota ini percaya bahwa perbaikan dramatis mungkin akan segera terjadi – jika New York bersedia untuk menyikapinya.
Hal ini karena kota ini akan segera memulai rencana penentuan harga kepadatan lalu lintas pertama di negara ini, menagih sebagian besar pengemudi $15 untuk masuk ke sebagian besar Manhattan di bawah 60th Street – dan memaksa banyak commuter untuk mencari cara masuk yang berbeda ke kota ini.
Tujuannya adalah untuk mengurangi lalu lintas mobil di salah satu distrik komersial terpadat di dunia dan mengumpulkan uang untuk transportasi umum.
Orang, sepeda, dan kendaraan bersaing untuk ruang di jalanan New York City.
Karsten Moran untuk The New York Times
“Saya pikir ini bisa menjadi pemicu untuk renaissance jalan di New York,” kata Janette Sadik-Khan, mantan komisioner transportasi New York City, dalam sebuah wawancara baru-baru ini.
“Kita harus berbicara tentang bagaimana kita akan merebut kembali ruang tersebut dan membuatnya berfungsi untuk orang.”
Tentu saja, penentuan harga kepadatan lalu lintas juga dihadapkan pada perlawanan. Rencana ini seharusnya dimulai pada bulan Juni, tetapi menghadapi beberapa gugatan yang diajukan oleh pejabat terpilih dan warga dari berbagai daerah, yang menjelaskannya sebagai tidak terpikirkan dengan baik dan tidak adil bagi para commuter yang mengemudi karena transportasi umum tidak cukup kuat untuk memenuhi kebutuhan mereka.
Mereka tidak mengemudi karena mereka ingin,” kata Susan Lee, anggota koalisi yang disebut New Yorkers Against Congestion Pricing. “Mereka tidak ingin duduk di dalam kemacetan.”
Apakah penentuan harga kepadatan lalu lintas benar-benar dapat mengurangi jumlah mobil di kota secara dramatis? Jika iya, apa yang akan menggantikan mereka?
Ada ide-ide dan eksperimen lain yang sedang berlangsung untuk menaklukkan jalan-jalan New York, dan hal tersebut menimbulkan pertanyaan tersendiri. Apakah proposal untuk melarang parkir di dekat perempatan dapat meningkatkan keamanan publik? Apakah rencana kontainerisasi sampah Departemen Sanitasi akan membuat trotoar lebih bersih? Apakah ada cara untuk mencegah truk pengiriman paket menghalangi jalan? Haruskah teknologi 5G menciptakan benda-benda yang tidak sedap dipandang di lingkungan pemukiman?
Dalam beberapa bulan ke depan, The New York Times akan mengkaji perdebatan yang berlangsung di berbagai lingkungan di seluruh kota tentang siapa dan apa yang diperbolehkan untuk mengambil ruang di jalan-jalan dan trotoar New York.
Bagaimana kita sampai di sini?
Mengatur aliran lalu lintas dan pejalan kaki telah menjadi proyek yang rumit dan emosional selama berabad-abad.
Jalan-jalan di New York City dibangun sebelum ada yang tahu bagaimana mereka akhirnya akan digunakan – jauh sebelum mobil bahkan ditemukan. Perencana kota pertama tidak dapat memperkirakan keberadaan kendaraan Uber, apalagi pengiriman Amazon atau commuter dengan skuter listrik.
Pada awal-awal New York, jalan-jalan tersebut adalah ajang bebas. Orang berjalan atau naik kuda. Tidak ada lintasan penyeberangan atau lampu lalu lintas; jika Anda harus menyeberang jalan, Anda hanya berjalan menyeberang jalan.
Lalu lintas di Broadway pada tahun 1859 terdiri dari pejalan kaki, gerobak yang ditarik kuda, dan trem.
William Notman, melalui Getty Images
Tidak lama kemudian, kendaraan yang ditarik kuda menggunakan jalan-jalan bersama pejalan kaki, dan orang berlari di antara mereka. (Kemudian, orang-orang New York menghindari trem dengan cara yang sama, yang akhirnya memberi nama kepada tim bisbol Brooklyn.)
Kedatangan sepeda secara sempurna menggambarkan perdebatan yang selalu berubah di kota tentang bagaimana jalan-jalan harus digunakan – dan oleh siapa.
Pada tahun 1890-an, jalan-jalan penuh dengan sepeda. Pria dan wanita mulai bersepeda melalui kota dengan cepat – dan berbahaya – sehingga disebut “scorching”.
Kira-kira 100 tahun kemudian, pada tahun 1987, pembawa pesan sepeda yang berkendara dengan cepat dianggap begitu berbahaya sehingga sepeda dilarang di Midtown – sementara.
Hari ini, kota mendorong penduduk dan pengunjung untuk naik sepeda. New York memiliki jalur sepeda dan program berbagi sepeda yang berkembang pesat, ditambah dengan ledakan pengiriman makanan yang ditenagai oleh sepeda listrik. Popularitas yang baru ini juga datang dengan biaya yang besar: Tahun lalu 30 penunggang sepeda tewas di jalan-jalan kota, dan 395 mengalami luka parah.
“Sulit untuk mengatakan apakah ini adalah masa-masa terbaik atau terburuk bagi pengendara sepeda,” kata Jon Orcutt, direktur advokasi di Bike New York dan mantan direktur kebijakan di Departemen Transportasi kota. “Lebih banyak orang yang melakukannya daripada sebelumnya.”
“Jika Anda tidak tewas – hancur seperti serangga – Anda dapat bersepeda melintasi kota dalam 10 menit,” tambahnya. “Mudah. Sangat efisien.”
Masuknya mobil – dan kecelakaan mobil
Pada malam tanggal 13 September 1899, Henry Hale Bliss, seorang pialang real estat berusia 69 tahun, sedang naik trem di Manhattan dalam perjalanan pulangnya.
Di 74th Street dan Central Park West, Mr. Bliss keluar dari trem dan masuk ke jalan, di mana ia segera tertabrak oleh taksi. Ia meninggal di tempat kejadian dan diakui sebagai orang pertama di Amerika Serikat yang tewas tertabrak mobil. Ada plakat di persimpangan itu yang mengenang kematiannya.
“Pada akhir Zaman Keemasan, tepat sebelum Perang Dunia I, tiba-tiba, kendaraan bermotor muncul di mana-mana,” kata James Nevius, seorang penulis sejarah dan sejarawan New York.
Pertumbuhan tersebut memungkinkan orang untuk bergerak lebih cepat – tetapi juga menempatkan lebih banyak orang dalam bahaya.
Pada tahun 1920, ada sekitar 200.000 kendaraan terdaftar di New York City; pada tahun 1925 jumlah itu lebih dari menggandakan. Seabad kemudian, jumlah itu menjadi dua juta.
Pemandangan jalan di Park Avenue dekat 57th Street adalah tipikal untuk lalu lintas pada tahun 1930-an. Lebih dari 10 juta mobil melewati terowongan Holland pada tahun 1930.
George Rinhart/Corbis, melalui Getty Images
Namun demikian, penduduk New York masih menggunakan jalan-jalan yang sama yang dibangun berabad-abad yang lalu. Di Manhattan, kisi jalan yang kaku dirancang pada tahun 1811. Avenyu memiliki lebar 100 kaki. Jalan lintas memiliki lebar 60 kaki, termasuk ruang untuk trotoar di kedua sisinya.
Itu adalah 720 inci di mana harus memuat bukan hanya mobil tetapi juga pejalan kaki, kereta bayi, sampah, kompos, perancah, sepeda, sepeda listrik, skuter, skateboard, kereta dorong pengiriman paket, truk sampah, truk pengiriman, gerobak makanan, menara 5G, teras makan, pohon, dermaga CitiBike, bus, taksi, ambulans, dan parkir di jalan.
Seperti permainan besar Tetris – kecuali bahwa semua potongan tidak akan muat.
Faktanya, beberapa potongan semakin membesar: Dalam satu dekade terakhir, rata-rata kendaraan memanjang 12 persen dan membesar 17 persen. (Titik buta mobil juga semakin besar.)
Dan jumlah potongan terus bertambah. Populasi kota New York mencapai 8,8 juta pada tahun 2020, dan wilayah New York kini menjadi rumah bagi hampir 19 juta orang. Populasi kota tersebut mengalami penurunan dalam beberapa tahun terakhir, tetapi pejabat kota percaya bahwa perkiraan populasi baru-baru ini secara signifikan meremehkan jumlah imigran baru yang tiba, yang menurut beberapa perkiraan lebih dari 180.000.
Menaklukkan jalan-jalan
Meskipun jalan-jalan dan trotoar New York semakin kacau, juga ada banyak contoh sebaliknya: saat-saat ketika kota berhasil menaklukkan lalu lintas dan menemukan penggunaan baru untuk ruang-ruang lamanya.
Selama 10 hingga 15 tahun terakhir, inisiatif plaza pejalan kaki yang luas – mengalihkan kendaraan dan mendorong ruang untuk duduk dan berjalan-jalan – secara bertahap mengubah landasannya, mulai dari lingkungan Jackson Heights di Queens hingga Times Square.
Times Square dahulu penuh dengan lalu lintas. Pada bulan Mei 2009, kota menutup Broadway untuk mobil dan meletakkan kursi taman, awal dari transformasi kawasan ini menjadi plaza pejalan kaki.
Damon Winter/The New York Times
Program Open Streets mengembalikan jalan tertuju pada pejalan kaki, bebas dari mobil dan cukup aman untuk berjalan-jalan, bercakap-cakap, dan membiarkan anak-anak bersepeda.
Pandemi virus corona membawa peluang untuk memikirkan ulang ruang publik, dan keheningan mutlak di jalan-jalan selama lockdown mengingatkan bahwa kota ini tidak secara inheren bising, tetapi lalu lintaslah yang membuatnya menjadi demikian.
Dan ada banyak tempat lain untuk mencari inspirasi: Di Bogotá, Stockholm, London, dan Paris, beberapa jalan ditutup untuk mobil. Ada upaya di Eropa untuk menghindari truk pikap berukuran besar dan SUV yang membuat jalan-jalan Amerika begitu mematikan. Paris telah menetapkan “jalan sekolah” di mana mobil telah dihapus untuk memberi jalan kepada anak-anak. Bersepeda berkembang pesat di Eropa; emisi turun.
Di New York, Ms. Sadik-Khan, mantan komisioner transportasi, termasuk orang-orang yang memikirkan masa depan jalan dengan mendalam – dan dia optimis.
“Ada generasi baru New Yorkers yang tidak pernah mengenal kota tanpa jalur sepeda yang dilindungi dan berbagi sepeda,” kata Ms. Sadik-Khan. “Lebih banyak orang dari sebelumnya bekerja dari rumah. Pola komuting berubah. Ada kesempatan untuk membuat kesepakatan baru bagi orang untuk bergerak.”
Seperti apa “kesepakatan baru” itu nantinya? Dan apakah New Yorkers akan mendukungnya?
Tidak peduli apa yang terjadi, perubahan tidak datang tanpa perjuangan – dan banyak pertempuran itu akan dilawan jalan per jalan dan